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The common idea underlying new approaches to funding urban infrastructure and other city facilities is that they create value which can be used to finance their provision. Two types of arrangements are possible for this: by capturing the land value they generate; or by increasing their ability to generate additional revenues, e.g. from retail outlets. The former approach has been strongly advocated by economists. However, that recommendation is based on an assumption of perfect capitalization, which does not usually occur. The experience of major airports illustrates the latter approach.
It appears necessary to clarify the assignment of funding instruments in an urban context: what roles should be assigned respectively to land value capture and to the development of new revenues from shops and additional services? To answer these questions we consider a standard monocentric urban model but we do not assume perfect mobility between cities. This allows us to analyze situations with incomplete capitalization of the benefits of the projects into land rents. Moreover, we take into account the fact that, in actual tax systems, the property tax is a source of distortions since its tax-base includes the value of buildings.
This places limitations on the funding urban infrastructure by property taxes. However, additional revenues should not be viewed primarily as financial tools for covering its fixed costs. Local taxes remain the most natural tools for that purpose, the development of other activities being conceived as an element of a strategy for global value creation.
Dans un contexte de métropolisation, de transition énergétique et d’aspirations nouvelles des habitants, le financement des infrastructures urbaines est un véritable défi, notamment pour le développement des réseaux de transports publics tel, par exemple, le Grand Paris Express. Pour cela, les Autorités responsables cherchent à plus mettre à contribution la valeur créée, suivant deux grandes approches : la récupération des plus-values foncières générées, dans la ligne du théorème de Henry George ; et la recherche de recettes additionnelles, grâce au développement de commerces, par exemple. La première approche a la faveur des économistes mais rencontre beaucoup d’obstacles en pratique. L’évolution des modèles d’affaires des aéroports illustre la seconde. Elle constitue souvent la référence pour les gares, avec cependant beaucoup d’interrogations sur la possibilité de transférer cette expérience au contexte urbain.
Quels rôles attribuer respectivement à ces deux approches et comment les mettre en œuvre ? Afin de répondre à cette question, on considère un modèle urbain monocentrique, enrichi pour envisager des cas où la capitalisation des bénéfices des projets dans les valeurs foncières reste incomplète et où les taxes foncières peuvent être sources de distorsions sur les choix de construction. Les limitations qui en résultent au principe de financement des infrastructures par la récupération des rentes foncières n’empêchent pas que la diversification des activités doit d’abord être conçue dans une perspective de création de valeur sociale, et non comme un instrument de financement des coûts fixes de réseau, les différentes taxes locales demeurant l’instrument à privilégier pour cela.
