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Nieves López Santana 
El presente trabajo se centra en el análisis del art. 279 de la Ley de Navegación Marítima. Dicho precepto, bajo la rúbrica «periodo temporal de responsabilidad», comienza delimitando el lapso temporal durante el cual la responsabilidad por custodia del porteador habrá de sustanciarse conforme a las normas reguladoras del fletamento. A tales efectos, y siguiendo a las Reglas de Hamburgo, introduce al puerto como condición de lugar, para centrarse, a continuación, en una de las cuestiones más polémicas de los transportes marítimos, en los que la manipulación portuaria de las mercancías, por imposición normativa, ha de confiarse a los concretos operadores autorizados para actuar en cada puerto. Así, el art. 279 de la Ley de Navegación Marítima aclara la ausencia de responsabilidad del porteador por los daños que las mercancías puedan sufrir en tanto se encuentren en poder de las empresas de terminales de transporte, en los puertos de origen y destino, cuando su intervención venga impuesta por las leyes o reglamentos portuarios. No obstante, los términos que utiliza para ello requieren, para su concreción, tanto de un análisis histórico de los antecedentes, normativos y doctrinales, en los que dicha previsión se apoya, como sistemático con alguno de los demás preceptos reguladores del fletamento y del contrato de manipulación portuaria, incluidos en la propia Ley de Navegación Marítima, así como de la normativa que, desde una perspectiva pública, se encarga de la organización de la actividad llevada a cabo en los puertos.
This paper focuses on the analysis of article 279 of the Mari time Navigation Law. This measure, under the heading «temporal period of responsibility», begins with the definition of the time period during which the liability far custody of the carrier shall be substantiated in accordance with the governing chartering rules. To this end and following the Hamburg Rules, it introduces the port as a condition of place in arder to focus on one of the most controversia[ issues of maritime transport, where port handling of goods, by legal imposition, should be entrusted to specific operators authorized to act at each port. Thus, article 279 of the Mari time Navigation Law clarifies the non-liability of the carrier far any damage that the goods may suffer in the origin and destination ports, as long as they are in possession of the transport terminal companies and their intervention is imposed by Port laws ar regulations. However in arder to specify it, the terms used require a historical analysis of the normative, doctrinal and jurisprudential antecedents on which this forecast relies; and a systematic one of sorne of the other measures regulating chartering, the contract of port manipulation (both included in the Maritime Navigation Law) and the regulation which, from a public perspective, is in charge of the organization of the activity carried out in the ports.
