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Ivanil Nunes
O sistema ferroviário brasileiro é marcado precocemente pela presença estatal que ora intervém diretamente, ora indiretamente, ao longo das seis fases aqui consideradas. Na última delas prevaleceu uma estrutura privada. O objetivo neste trabalho é analisar três destas fases, a partir de 1931, quando o Estado passou a se apropriar destas empresas; a modificá-las estruturalmente (entre 1961-1991); e a devolvê-las à iniciativa privada a partir de 1991. Momento a partir do qual estavam aptas a exercer novas funções: a de atender a um seleto grupo de clientes e de seus respectivos produtos, empregando um mínimo de trabalhadores. As linhas entregues à ‘privatização’ na década de 1990 eram completamente distintas daquelas deficitárias, que foram estatizadas na década de 1940 e 1950. Após quatro décadas de intervenção estatal direta as ferrovias haviam sido reinventadas, passando a operar abaixo de outra lógica: a de “ferrovia-mínima”, que acabou por reestimular os empresários privados a voltarem ao setor!
The Brazilian railway system is marked early by the state presence that now intervenes directly, or indirectly, throughout the six phases considered here. In the last of them a private structure prevailed. The objective of this study is to analyze three of these phases, starting in 1931, when the state started to appropriate these companies; to modify them structurally (between 1961-1991); and to return them to the private sector from 1991 onwards. At that time, they were able to perform new functions: to serve a select group of customers and their respective products, employing a minimum number of workers. The lines delivered to ‘privatization’ in the 1990s were completely different from the deficit lines, which were nationalized in the 1940s and 1950s. After four decades of direct state intervention, the railways had been reinvented, operating under another logic: “Minimal railroad”, which eventually restimulated private entrepreneurs to return to the sector!
