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Antes de la Ley de Navegación Marítima, la doctrina legal emanada del Tribunal Supremo afirmaba la equiparación de consignatario y naviero para delimitar la responsabilidad del consignatario por daños a la mercancía. El criterio de la equiparación se formuló, estrictamente, a efectos de responsabilidad, sin afectar a la jurisdicción. Por ello, no era suficiente para justificar la legitimación del consignatario para ampararse en la cláusula de jurisdicción extranjera impresa en el conocimiento de embarque. Tras la Ley de Navegación Marítima, bajo el criterio del vínculo entre el consignatario y el naviero, se consagra el principio de exención de responsabilidad del consignatario por daños a la mercancía, con dos salvedades, en las que el consignatario pasa a tener una intervención efectiva en relación con el transporte de la mercancía. La responsabilidad así delimitada es la que justifica la legitimación del consignatario para valerse de la cláusula de jurisdicción extranjera que contenga el conocimiento de embarque.
Befare the Law of Maritime Navigation, the legal doctrine emanated from the Supreme Court affirmed the equalization of consignee and shipping company to delimit the liability of the consignee fiar damages to the merchandise. The criterion of equalization was formulated, strictly, for the purposes of liability, without affectiong to the jurisdiction. Therefore, it was not enough to justify the legitimacy of the consignee to rely on the foreign jurisdiction clause printed on the bill of lading. Following the Law of Maritime Navigation, under the criterion of the link between the consignee and the shipping company, the principle of exemption from liability of the consignee for damages to the merchandise is enshrined, with two exceptions, in which the consignee goes on to have an affective intervention in relation to the transport of the merchandise. The liability thus delimited is what justifies the legitimacy of the consignee to use the clause of foreign jurisdiction containing the bill of lading.
