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Kamelia Kolli
La liberté contractuelle cause de nombreux remous en transport maritime. Elle est au centre de l’éternelle controverse opposant les chargeurs et les transporteurs. Celle-ci remonte à l’époque des negligence clauses auxquelles le Harter Act américain (1893) avait mis fin et qui a été suivi à l’international par les Règles de La Haye, par les Règles de La Haye-Visby et par les Règles de Hambourg. Finalement, les conventions maritimes sont fondées sur un régime impératif de responsabilité. Les Règles de Rotterdam devaient initialement suivre la voie de l’impérativité, devenue ainsi la tradition. Pourtant, un tournant a été amorcé avec l’introduction du contrat de volume inspiré directement du service contract américain et qui permettrait aux parties de négocier librement les conditions de services appropriées à leurs besoins. Cette approche commerciale marquant la résurrection de la liberté contractuelle est censée adapter le droit maritime à la réalité moderne des échanges et des transports de lignes régulières. Depuis les années 80, cette industrie a, en effet, subi de profondes transformations pour intégrer la chaîne logistique des chargeurs (supply chain management). En dehors d’une confrontation entre liberté et impérativité, longuement débattue par la doctrine, l’analyse de l’approche commerciale et de ses conséquences a été occultée par la communauté juridique. Notre objectif est alors de déterminer, à l’aune du contrat de service américain et du supply chain management, les soubassements de cette approche commerciale pour en déduire les changements que le contrat de volume impliquerait pour les opérateurs de transport si les Règles de Rotterdam venaient à entrer en vigueur.
Freedom of contract is the subject of tremendous turmoil in maritime transport and has always been the center of controversy between shippers and carriers. The debate goes back to negligence clauses, which the US Harter Act (1893) put an end to, and The Hague Rules, The Hague-Visby Rules and the Hamburg Rules that were subsequently adopted. Therefore, maritime conventions are based on a mandatory liability regime. The Rotterdam Rules were initially following the path of traditional imperativity. However, a turning point has been initiated with the introduction of volume contract based on the American concept of service contract. Volume contract would allow parties to negotiate freely the conditions of services tailored for their needs. This commercial approach, marking the resurrection of freedom of contract, is supposed to adapt maritime law to the modern trade and liner shipping. Indeed, since the 1980s, the industry has undergone significant transformations to integrate the supply chain of their customers (the shippers). Besides the eternal debate freedom versus imperativity, discussed at length in the literature, analysis of the commercial approach and its consequences has been ignored by the legal community. In the light of the US service contract and the concept of supply chain management, our objective is to examine the basis of this commercial approach to outline the changes the volume contract would imply to transport operators, if the Rotterdam Rules were to come into force.
