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Antonio Jesús Alonso Timón 
La liberalización del sector ferroviario, tanto en mercancías como en personas, ha sido un proceso tortuoso, lleno de obstáculos, pero es una realidad a día de hoy en España. Fue la legislación comunitaria europea, a través de los cuatro paquetes de directivas y reglamentos ferroviarios, la que hizo posible tal liberalización. No obstante, la liberalización del sector contempla algunas excepciones relacionadas con las denominadas obligaciones de servicio público (OSP) para aquellos tramos en los que deben prevalecer los aspectos sociales a los estrictamente económicos. A nivel europeo es el Reglamento (CE) 1370/2007, modificado por el Reglamento 2016/2338, el que regula las obligaciones de servicio público en materia ferroviaria. El desarrollo de dicho reglamento europeo ha sido muy dispar y, por ende, la regulación de las OSP es diferente en los Estados miembros de la Unión Europea. En España, el contrato entre el Estado y RENFE Viajeros para la prestación de las OSP en la Red Ferroviaria de Interés General se celebró en 2018 y estará vigente hasta 2027, con posibilidad de una prórroga de cinco años, hasta 2032. Sin embargo, como ya ha advertido recientemente la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) y está siendo tramitado en un Proyecto de Orden Ministerial, es conveniente comenzar a licitar en régimen de libre concurrencia, de manera paulatina, las OSP, como ocurre en otros países europeos como Alemania o Francia. Nos encontramos, por tanto, con un nuevo escenario muy interesante en el que la apertura a la competencia, también a las OSP, abre un mundo de nuevas posibilidades a los gestores públicos y a los operadores ferroviarios en lo que se ha denominado la «competencia por el mercado» frente a la «competencia en el mercado» que caracteriza a los rentables tramos de servicios comerciales de pasajeros de alta velocidad ya liberalizados en nuestro país.
The liberalisation of the railway sector, both for freight and passengers, has been a tortuous process, full of obstacles, but it is now a reality in Spain. It was European Community legislation, through the four packages of railway directives and regulations, which made this liberalisation possible. However, the liberalisation of the sector contemplates some exceptions related to the so-called public service obligations (PSO) for those sections in which social aspects must prevail over strictly economic ones. At European level, it is Regulation (EC) 1370/2007, amended by Regulation 2016/2338, which regulates public service obligations in the railway sector. The development of this European regulation has been very disparate and, therefore, the regulation of PSOs is different in the Member States of the European Union. In Spain, the contract between the State and RENFE Viajeros for the provision of PSOs on the General Interest Railway Network was concluded in 2018 and will be in force until 2027, with the possibility of a five-year extension until 2032. However, as the National Markets and Competition Commission (CNMC) has recently warned and is being processed in a Draft Ministerial Order, it is advisable to gradually begin to tender PSOs on a free competition basis, as is the case in other European countries such as Germany and France. We are therefore faced with a very interesting new scenario in which the opening up to competition also for PSOs opens up a world of new possibilities for public managers and railway operators in what has been called ‘competition for the market’ as opposed to the “competition in the market” that characterises the profitable stretches of commercial high-speed passenger services already liberalised in our country.
