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El 14 de julio de 2012, durante un trayecto de Charleston (Estados Unidos) a Amberes (Bélgica), se declaró un incendio y se produjeron varias explosiones a bordo del buque Flaminia, propiedad de Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS «MSC Flaminia» (en lo sucesivo, «Conti»), que transportaba 4 808 contenedores, de los que 151 contenían «mercancías peligrosas».
Tras controlar el incendio y previa obtención de la autorización necesaria, el buque se remolcó hacia aguas territoriales alemanas y Conti se comprometió a garantizar el traslado seguro del buque a un astillero de reparación ubicado en Mangalia (Rumanía) y al adecuado tratamiento de las sustancias que se encontraban a bordo.
El 30 de noviembre de 2012 el Ministerio de Medio Ambiente del Estado Federado de Baja Sajonia (Alemania) informó a Conti de que el buque, el agua de extinción, los lodos y la chatarra debían considerarse residuos, por lo que era preciso que tramitara un procedimiento de notificación y autorización previas por escrito para su traslado, a lo que Conti se opuso. Al día siguiente, la Inspección de Trabajo de Oldemburgo (Alemania) obligó a Conti a tramitar el referido procedimiento alegando que existía a bordo del Flaminia chatarra y agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga. Asimismo, le prohibió retirar el buque antes de la conclusión del procedimiento y de la presentación de un plan de saneamiento verificable.
El 21 de diciembre de 2012, se procedió al desembarco de la carga que había quedado intacta y se certificó la navegabilidad del buque hasta una altura de ola de seis metros. Posteriormente se procedió al bombeo de agua de extinción, la cual se trasladó, previo procedimiento de notificación y autorización por escrito, al puerto de Odense (Dinamarca). Cuando se pudo estimar la cantidad de agua de extinción enlodada que no podría extraerse, se reanudó el procedimiento ante las autoridades rumanas. Antes de que el buque pudiera abandonar el puerto, fue necesario descargar 30 contenedores con residuos y, tras la conclusión del procedimiento de notificación y autorización previas por escrito iniciado ante las autoridades rumanas, el Flaminia pudo emprender su viaje el 15 de marzo de 2013, portando 24 000 toneladas de residuos.
Estos hechos, unidos a la pretensión de Conti de ser indemnizada por el estado federado de Baja Sajonia por los daños y perjuicios derivados de los costes de los procedimientos de notificación en los que había incurrido, han dado lugar a dos sentencias del Tribunal de Justicia.
La primera de estas sentencias, de 16 de mayo de 2019 (C-689/17) , respondió a la petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Múnich I para que determinase si los residuos derivados de la avería de un buque, en forma de chatarra y de agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga, debían calificarse como «residuos generados a bordo de vehículos, trenes, aeronaves y buques», en el sentido del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 1013/2006.
La respuesta del TJUE fue afirmativa considerando que, a tenor de dicho precepto, ese tipo de residuos quedan excluidos del ámbito de aplicación del citado Reglamento hasta que sean descargados para su valorización o eliminación. En consecuencia, el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Múnich I estimó parcialmente la pretensión de indemnización de Conti.
Tras ello, el estado federado de Baja Sajonia interpuso recurso de apelación contra esa resolución ante el Tribunal Superior Regional de lo Civil y Penal de Múnich, órgano jurisdiccional remitente en este segundo asunto del Tribunal de Justicia. El Tribunal Superior Regional considera que el art. 1.4 del Convenio de Basilea, en el sentido de su anexo I, únicamente excluye de su ámbito de aplicación los desechos generados en el marco de las operaciones «normales» de los buques. Por lo tanto, duda sobre la validez del art.1.3, letra b), del Reglamento nº 1013/2006 a la luz del mencionado precepto del Convenio, ya que en virtud de la disposición del Reglamento, los residuos peligrosos no generados en el marco de las operaciones normales de los buques, cuando aún no han sido descargados y que deben ser trasladados de un Estado miembro a otro, quedan también eximidos de la obligación de tramitar un procedimiento de notificación y autorización previas por escrito, de forma que la excepción del Reglamento es más amplia que la del Convenio, si bien la Unión Europea está vinculada por las obligaciones derivadas del mismo.
Ante estas circunstancias, el Tribunal Superior Regional planteó ante el Tribunal de Justicia la cuestión de si es inválida la excepción a la obligación de notificación establecida en el art.1.3, letra b), del Reglamento, por vulnerar las disposiciones del Convenio, en la medida en que excluye también de la obligación de notificación los residuos peligrosos procedentes de una avería ocurrida a bordo de un buque y que, de conformidad con la sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de mayo de 2019 deben tener la consideración de residuos a efectos de dicha excepción.
El Tribunal de Justicia centra su análisis en examinar la posibilidad de aplicar la excepción del Reglamento cuando parte de los residuos generados a bordo del buque tras la avería ha permanecido a bordo de dicho buque con la finalidad de trasladarlos, junto con el propio buque, para su valorización o eliminación, con posterioridad a que otra parte de los residuos se haya descargado para su valorización o eliminación. Además recuerda que las normas establecidas por el legislador de la Unión para reducir y controlar los traslados de residuos, fueron concebidas, entre otras cosas, para que el sistema comunitario vigente de supervisión y control de los movimientos de residuos cumpla los requisitos del Convenio de Basilea.
Conforme a ello, tras recordar los objetivos y obligaciones establecidas en el Convenio, analiza la excepción aplicable a los desechos derivados de las “operaciones normales” de los buques. Asimismo recuerda que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la razón que justifica la exclusión establecida en el Reglamento, que debe interpretarse de forma restrictiva, radica en el carácter repentino e imprevisible de la generación de ese tipo de residuos, que hace imposible o excesivamente difícil en la práctica llevar a cabo el procedimiento de notificación y autorización previas por escrito, destinadas a garantizar la vigilancia y el control eficaces del traslado de dichos residuos. Como en este supuesto es razonable considerar que el responsable del buque dispone de la información necesaria para aplicar correctamente el procedimiento de notificación y autorización previas por escrito establecido en el Reglamento, para los residuos que traslada de Alemania a Rumanía, no puede aplicarse la excepción del Reglamento, ya que esto no solo crearía una laguna en la vigilancia y el control que impone dicha norma, sino que también podría privar a dicho procedimiento de todo efecto útil.
